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都市は自家用車必要ない時代に 自動車の未来、PwC専門家に聞く(後)

電動化や自動運転、次世代の移動サービス「MaaS」(モビリティー・アズ・ア・サービス)によって、自動車という言葉の意味が大きく変化しようとしている。元トヨタ自動車エンジニアでPwCジャパングループ自動車セクター顧問の藤村俊夫氏は、完全な自動運転や電気自動車(EV)化はあり得ないが、ニーズのあるところから進めていくべきだと話す。一方、PwCコンサルティングの自動車・商用車サービスリーダーの早瀬慶氏は、MaaSの究極の目的は、自家用車が必要ない都市の実現であり、既存の自動車産業にとっては挑戦の時代が来ると見通す。

――次世代のパワートレインはどうなるのか。

(藤村)将来は商用か個人用かの使用スタイル、地域の電源構成で決まる。また、短距離は超低速小型EV(LSEV)、長距離商用は燃料電池車(FCV)、どの距離にも対応できる乗用ならガソリン車・ハイブリッド車(HV)といった使い分けが広がるだろう。

次世代車の導入は技術的完成度も踏まえ、メーカーは可能なことは全てやる「全方位開発」、各地域の環境対応やエネルギー事情、ニーズを配慮した「適地適車」の対応が必要だ。単なる移動手段としての自動車だけではなく、乗って楽しい車づくりも進めなくてはいけない。

乗用車では静粛性や振動が少ないことがEVやFCVの魅力なので、高級大型車には適している。一方、量販を狙う小・中型車ではバッテリーやタンクの搭載スペースがネックとなるほか、航続距離の制約があり価格も割高になる。補助金がなければ、ユーザーにとってもメーカーにとっても、現段階ではEVやFCVは魅力に乏しい。

■「全方位開発」と「適地適車」必要

――全方位開発ができるのは、日本では最大手を含む一部のメーカーだけではないか。

(藤村)リスクヘッジのためにも全方位開発が必要だ。仮にEVブームが終焉(しゅうえん)したら、次世代車をEVの一本足で頼ったメーカーは大変なことになる。パワートレイン以外でも自動運転やMaaSなどで、できない技術や欲しいデータがあればアライアンスを組む。傑出した技術を持つ企業と組むことが大事だ。

――EVの次は究極のエコカーであるFCVの時代と言われている。

(藤村)FCVは自動車本体では走行時に二酸化炭素(CO2)排出がないのはEVと同様だ。しかし、水素の生産方法はいくつかあるが、褐炭化石燃料由来であればCO2回収・貯留(CCS)が必要になる。これらができないと完全なCO2排出ゼロのFCVは難しい。

「適地適車」の考えで、天然ガスが自給できる国・地域なら天然ガス車、風力などの自然エネが豊富ならEVでもよい。しかし、日本にはいずれもないため、社会全体でエネルギー利用の一つの選択肢として水素利用を検討・進めていく必要がある。水素は電気に比べ、貯蔵・輸送の観点での優位性が高い。

■酷暑のインド、バッテリー劣化のリスク

PwCジャパンの藤村俊夫顧問(左)とPwCコンサルティングの早瀬慶リーダー(NNA撮影)

PwCジャパンの藤村俊夫顧問(左)とPwCコンサルティングの早瀬慶リーダー(NNA撮影)

――北欧では、発電時にCO2排出がない風力発電が主要電源となっている。ガソリン車よりもEVが適しているのか。

(藤村)「ウェル・トゥー・ホイール」(WtoW、油井からタイヤを駆動するまで)の観点でみれば、北欧では再生可能エネルギーでの発電比率が高いためEVが合理的。しかし、バッテリー性能を考えると疑問が残る。寒冷地では、バッテリーを温めないと航続距離が25~50%も落ちてしまう。

逆にインドのような暑い国では、バッテリーは冷却しないと劣化が進んでしまう。バッテリーに温度調節装置を付けることで、重量がさらに重くなりコストもかかる。

EVを批判しているわけではないが、エンジニアの観点からはEVはまだまだ技術的な課題が山積している。

――自動運転には、ガソリン車よりも操作時の反応が早いEVの方が良いという言説が広がっている。

(藤村)ガソリン車は現在、直噴式でエンジン燃焼室へ直接燃料が供給され、吸入空気量制御も電動化されている。アクセルを踏んでから車のスタートまでタイムラグがある状況は今ではあり得ない。自動運転の制御性に関しては内燃機関車も電動車も同じだ。

■中国の技術は発展途上だが実用化早い

――自動運転では中国や欧米系の検索・配車大手企業による開発が先行している印象がある。

(藤村)テクノロジーや配車大手は自動運転用の運行データを相当蓄積している。ただし、自動運転の技術があるのではなく、走行データを持っているだけだ。自動車メーカーのように「走る、曲がる、止まる」の安全を担保しながら自動運転技術を確立することは、IT企業の開発の歴史を考えても簡単ではない。中国が進んでいるような印象はあるが、2030年頃には普及が広がる運転支援システム(ADAS)に関しても、必要なシステムはすべて欧米のメーカーから購入しているのが実態で、レーザー光を使ったセンサーのライダー(LiDAR)にいたっては、自前開発ができるレベルにはない。

(早瀬)中国政府主導でインフラ開発を進めた雄安新区では、色々なモビリティーの自動化実験が始まっている。側道を小型無人のごみ収集車や宅配車が走っている。ぶつかったり壊れたりしたらどうするかは後で考える。大枠のルールを定め導入し、問題があれば関連する規制はその都度考えるというスピード感で進んでいる。

中国では最初にスタートさせることが大事で、ビジネスとして成立するかは後で考えることが多い。2年前に乱立したシェア自転車がその好例だ。中国は政府が方向性を定めると、民間が一斉に動けるという強さがある。ただし、必ずしも全プレーヤーに技術力があるわけではないと感じる。

■完全自動運転ありえない

――自動運転はどうなるのか。

(藤村)歩行者や自転車も入り乱れた市街地などでの完全な自動運転は相当先の未来の話か、ありえないと考えている。一方で自動運転のニーズを考えたとき、日本では高速道路での隊列走行、高齢者の多い過疎地域、歩車完全分離のスマートシティーなど導入可能なところから普及が進む。下関から東京まで水産物を運ぶために丸1日かけて運転するのは、とてもしんどい。

自転車・歩行者を分離する完全自動運転の特区を策定し、自動運転の実証が永続的にできるような仕掛けづくりが日本政府には求められる。その点、政府主導で進む中国の動きは非常に速い。

(早瀬)工場内の無人搬送車(AGV)は以前からあった。それを車に転用した自動運転の技術は既にあり、運転手不足が深刻な商用分野から導入が段階的に進む。

しかし、無人タクシーのように一般公道で人を乗せるというモデルは難易度が高い。一足飛びに完全自動運転の時代が到来するとは思えない。

■MaaS時代、車の付加価値低減

――「MaaS」によって自動車産業はどう変化するのか。

(早瀬)モビリティーは自動車だけの話ではない。「社会インフラづくり」であり、街づくり・生活様式・価値観を変えていく。インドネシアでは配車大手も不動産開発に乗り出している。社会や生活を豊かにするためにモビリティーができることはなにか?という発想だ。しかし、車両関連メーカーは自分たちの製品をどう組み込んでMaaSで付加価値を付けて行くか、と先に考えてしまう。

フィンランド発ベンチャーで既に他国に展開し、日本上陸が検討されているMaaSのプラットフォーム企業がある。彼らの発想の根底には「自家用車は都市部を走らないほうがよい」という意識がある。公共交通機関や自転車・徒歩で都市内を移動し、乗用車を使う優先順位は下位にある。モビリティーの社会課題をどう解決するか?という究極の解は、都市においては「自家用車が必要ない」「所有より利用・共有」ということは念頭においてほしい。

未来のモビリティーは、現在の車の概念を超え、社会貢献や環境問題の解決につながるものだ。これに自動車産業がどう参画していくのか。日本メーカーにはチャレンジングだが、チャンスも広がっている。(遠藤堂太)


関連国・地域: 中国タイベトナムマレーシアシンガポールフィリピンインド日本米国欧州
関連業種: 自動車・二輪車

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